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无锡高架事故后运价翻倍:“百吨王”的生计窘境

2019-10-31 17:11:37 作者:匿名

压垮骆驼的绝不是最后一根稻草。无锡高架桥翻车事故最初被定性为“卡车超载所致”,自10月12日起,312国道事故路段地面道路交通恢复正常,但当地钢材贸易短途货运开始翻番。

“该市短途钢材的运费可能已经上涨了一到两倍,”几位钢铁贸易商告诉第一财经记者,这与江苏省严格执行卡车超载有关。“最初的超载可以一次运输六到七卷建筑钢材,但现在有一半无法装载。”

超载的卡车通常被称为“百吨之王”。在道路运输业,短途车辆超载不是孤立的现象。许多卡车司机坦率地承认,钢材、建筑材料和农副产品等原材料相对容易“超载”,因为它们体积小,更容易装载。如果我们不超载,我们将无法以目前的市场汇率赚钱。

第一位财经记者经过多次调查发现,中国道路运输市场反复禁止超载不仅是货运价格10年不涨,而且是层层外包、管理松散甚至监管混乱的恶性循环。

大企业赚不到多少钱。

公路货运仍在中国货运中占据领先地位。根据交通部的数据,2017年公路货运量占78%。

这是一项大生意,但显然赚很多钱并不容易。

上海一家物流公司的副总裁于先生为记者计算了一个账户。

于先生公司主要在上海从事卡车运输。以一辆载重量为22.5吨的40英尺集装箱卡车为例,从金桥到外埠海关的运费为1250元。往返费用包括港口建设杂费307元,石油费约70元,退箱费约200元,理货费约100元。扣除上述费用后,运费将剩下大约500元。

此外,汽车购置费30万元,分为5年折旧,可折算成每日摊销约165元;保险费大约是每月1000元,每天33元。司机的月薪是8000-10000元,每天涨到300元左右。这部分的总费用也是大约500元。

“如果公司一天只运行一次,它肯定会赔钱。基本上,它必须运行三次,否则将没有利润,”于先生说。这种运费已经十多年没有增加了。

运输次数越多,卡车司机的工作时间就越长。往返码头需要4个小时,一天3次,也就是12个小时。此外,司机得到基本工资加佣金,白天两辆车得到基本工资,晚上开车的司机得到佣金。

跨省运输市场也是“无水清汤”。江苏、浙江和上海一家运输公司的总经理老秦更了解跨省运输的艰辛。

例如,从上海到南京,一辆8-10吨的汽车可以收取大约3000元的运费。往返票价约为200升石油和500元人民币。此外,公司的日常运营成本,包括发票费用的9%,司机的劳动,汽车的折旧损失等。也被移除。司机的劳动包括基本工资和佣金。在老秦的公司,司机的基本工资是4500元。一些公司收取每公里0.5-1元的佣金,而另一些公司收取固定价格。这辆跑车的司机一天跑300元。

这样,收支基本抵消。

运费已经十年没有上涨了,但是石油价格已经在十年内呈现上升趋势。老秦说,增加的石油成本也被运输公司自己吸收了。此外,由于卡车司机的流动性,企业的劳动力成本也在逐年增加。“我们过去常常进行一次叫做‘34’的单程旅行——40%的毛利、30%的石油和30%的劳动力。现在60%是劳动力,雇员的工资在十年内至少增加了四倍。"

快递物流咨询网络首席顾问徐勇告诉第一财经记者,与美国大多数免费高速公路相比,通行费也是导致中国运输成本上升的因素之一。

“我们的司机每天开车时间更长。满载条件下,我国自行车运输效率最高,劳动力成本最低。但是相比之下,汽油价格和高速公路(通行费)要比美国高得多。”

如果运费不上升,成本不下降,自然结果将不会是高利润。

于先生透露,业内表现良好的运输企业现在毛利率为15%,净利润约为2%~5%。"没有15%的毛利,企业就无法生存."

微利生存,层层外包

属于低利润行业,中国道路运输市场的“小而散”局面从未改变。

根据交通运输联盟研究所和中国交兴路发布的2018年中国公路运输大数据报告,中国公路运输市场规模超过6万亿元,全网拥有12吨及以上车辆的组织数量为177.9万,每个组织的平均注册车辆数量为3.28辆。如果不考虑从属关系等因素,中国的汽车组织仍然很小,分散在主流中。

从运力组织规模分布来看,92.8%的运力组织拥有不到5辆车,只有0.4%的大中型车队拥有超过100辆车。拥有大型车辆的运输企业在中国可以被视为“珍稀动物”。

市场巨大,运输距离不同,运输供应商又小又分散,这使得层层转包的模式成为行业内的普遍现象。

于先生告诉第一财经记者,当业务量达到顶峰时,该公司的产能无法匹配,因为一年的订单数量并不一致。

此时,大型运输公司将根据利润对客户进行分类。利润高的客户使用公司自己的汽车或严格控制的汽车来运输。利润低的客户被转包给其他小型运输公司,而这些小型运输公司的能力有限,并将进一步转包给他们。

于先生透露,分包级别主要是2-3层。顾客越便宜,分包的可能性就越大。"如果二楼再往下分包,通常无法控制汽车状况。"

最难控制的是与大公司有关联的自营职业者。在这种关联关系中,个人司机自己收取货物,大公司负责开具发票并为他们提供经营资格,然后向他们收取定期管理费。

另一种联系方式是将汽车直接交给司机,将企业和司机联系在一起。一辆30万元的车,司机要付15万元。五年后,这辆车将归司机所有。五年后,司机将从运费中提取一个百分比,老板只支付最低工资。“如果他想省钱赚更多的钱,他会动用很多脑筋,比如超载。”老秦说,与司机的这种“伙伴关系”是激励司机提高积极性的一种手段,但企业在禁止超载的管理方面发言权较少。

近年来,《公路超限运输车辆管理条例》和《公路安全保护条例》相继出台,对超限运输车辆的监督处罚做出了越来越明确的规定。今年8月,交通部、公安部、工业和信息化部等三个部门发布的《关于进一步加强对超长非法运输车辆的控制的通知》更加明确地规定,一年内非法运输三次以上的车辆运输者将被吊销车辆运营许可证。

然而,许多司机仍然有一个普遍的侥幸心理:“他可能会超载一两次,达10次”,而老司机谁跑了很长时间一般知道哪条路和什么时候有人会检查超载。

有不同的规定:“劣币生财之道”

“目前,道路运输业的门槛较低。一些公司正在压低市场价格,这使得企业没有合理的利润空间。企业之所以愿意通过超载进行恶性竞争,是因为冒险的成本仍然很低。”中国物流协会副主席、上海海事大学校长黄有芳向《第一财经记者》指出,如果超载得到严格控制,物流企业的成本将会增加,货运价格也会上涨。企业将以更高的价格水平竞争,而不是通过超载和其他手段以更低的价格水平进行恶性竞争。

黄有芳进一步指出,中国在控制超载方面的制度和规则是完备的,但监管和执法不力。

另一位业内专家向记者指出,仍然缺乏统一的过载控制国家标准。如果各地区独立管理超载,监管和处罚严格的地区运输成本可能会大幅上升,这可能会导致价格上涨或削弱该地区产品的市场竞争力,尤其是运输成本相对较高的商品,这将考验当地政府部门的选择和智慧。

类似于标准不一致造成的“劣币铸就良币”的情况,它不仅反映在监管超负荷的程度上。

上海已经规定不能使用“国3”标准汽车。每个人都开得很努力,因为没有人知道“四国”汽车什么时候会被淘汰。老秦表示,在2015年上海对“国家3级”汽车实施限制后,他的公司被迫报废了许多已经2-3年没有运行的新车,并在符合“国家4级”标准的汽车上花了一大笔钱。

然而,其他地区不受相同法规的约束。2018年,国务院发布了《赢得蓝天保卫战三年行动计划》,要求京津冀及其周边地区和魏奋平原到2020年逐步淘汰100多万辆三级及以下标准柴油卡车。重点地区、珠江三角洲和成渝地区应提前实施六级排放标准,推广使用六级车辆。

车辆排放标准的实施在强度和时间上因地而异,导致不同地区的车辆在成本方面的竞争力强而弱。

“一些地区的一些小型私营公司已经使用汽车很多年了。他们已经把汽车从二手轮胎换成了不换轮胎。”老秦说,这增加了上海和其他地区车队的压力,“所以我们不能忍受相同的运费率。”

徐勇告诉第一财经记者,控制超载是一项系统工程。有必要规范对超载的控制,就像对“酒后驾车”的控制一样,加强处罚,统一标准。

对于行业内混乱的竞争,上海交通大学安泰经济管理学院教授董明(Dong Ming)对《第一财经记者》表示,有必要提高行业门槛,尤其是物流和运输的基本标准,并制定相关的评价标准和体系。此外,应采用长期动态评估方法,每2-3年对企业进行一次重新评估。只有合格的企业才允许开展业务。对于多次违规的企业,可以直接取消其资格。此外,更重要的是要加强监管,积极运用高科技、诚信等手段对企业经营进行日常监管。

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